Il Forum degli Autoriparatori Italiani

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LAVAZZA

Piero Lavazza nasce a Torino il 20 agosto 1940 frequenta l'istituto tecnico per diventare ragioniere, così come da volontà della mamma, e coltiva la grande passione dell'aeromodellismo.
Nel 1959 questa passione trionfa in un titolo italiano e la partecipazione del 60 ai mondiali di Budapest.
Ma gli studi tecnici sui conti non fanno per Piero, che è immerso nello studio dei motori e passa molte ore sul testo tecnico di Dante Giacosa dedicato ai motori a scoppio.
Il suo esordio al volante avviene nel 1959, noleggia un kart per correre in occasione dell'inaugurazione della pista di Pomponio di Rivoli, ma il suo preparatore durante le prove distrugge completamente il kart, riescono a rimetterlo insieme il giorno prima della gara, e il kart regge benissimo nelle prove ma si rompe durante la gara.
La sua passione continua sul modellismo dinamico e statico, alcune sue opere sono esposte al Centro Storico Fiat.
Nel 1963 compra una Steyr-Puch e gareggia alla stallavena-boscochiesanuova, arrivando 2° su 52 partecipanti (corre con lo pseudonimo Pic).
A breve viene scoperto dalla madre, e vende la Steyr, e la rimpiazza con una 850 TC Abarth.
Allontanatosi dalle corse per le lunghe preghiere della madre, colleziona moltissimi incidenti stradali, fino a comprare una fiat 500, con la quale ricomincia a correre in pista.
Nel 1964 è una stagione agonistica a fasi alterne, si affida ad un amico preparatore per preparare la sua 500, disputa parecchie gare ma l'avvicinarsi al matrimonio, gli fa lasciare le corse ed accettare il posto in banca che la madre da tempo cercava di fargli accettare.
In questo periodo va a vivere a Rivalta in una villetta ed attrezza il garage ad uso officina personale, e comincia a preparare motori per gli amici che glielo chiedono, la notizia si diffonde presto anche tra i colleghi, che cominciano a tempestarlo di chiamate per fargli preparare le loro autovetture stradali.
Lavazza riesce persino a mostrare un motore da 35cv al saloncino dell'auto da competizione (ANFIA), e in quell'occasione La Stampa lo battezza il "bancario Sprint".

Nel 1967 nasce il figlio Paolo, e Piero ricomincia a correre in pista.
Nel 1968 chiamato dall'ufficio del personale, viene promosso all'ufficio titoli, per il buon lavoro svolto in banca, ma a metà anno lascia il lavoro in banca per dedicarsi completamente al mondo delle preparazioni, aprendo la sua prima officina a via Tripoli 157, la "Elaborazioni Drag".
Nel 1969 la sua esperienza continua e si dedica alla preparazione di una Lotus 27 ex formula 3 che acquista per studiare ed elaborare.
Sempre in questo periodo inizia a collaborare con la scuderia Nord Ovest, ed elabora vettura formula Ford e formula Monza.
In questo stesso periodo Lavazza arriva alla sua millesima vettura preparata, e si sviluppa commercialmente con il lancio di kit di trasformazione come pistoni speciali, coppe olio, ingranaggi e tubi di scarico per le fiat 500 stradali e da competizione.
Nel 1971 la sua vena creativa, lo porta a cambiare mentalità commerciale e prepara una vettura al top nata per vincere, con la quale conquista numerosi successi.
Nel 1972 ha una parentesi agonistica in altro campo, il bob su ghiaccio, partecipa a 10 gare e ne vince 8, ed è 2°nel campionato italiano.
Nel campo automobilistico fa il balzo di qualità tecnica, grazie alle nuove normative, e comincia a elaborare testate con condotti separati.
Comincia lavorare anche su alcune Fulvia ufficiali e in segreto sui prototipi delle Stratos.
L'officina si trasferisce in via Chanoux.
Nel 1974 lascia la sua attività agonistica in pista e si dedica completamente alla preparazione delle auto.
La novità commerciale di Lavazza è il noleggio di vetture preparate al top per piloti vincenti, inizia una vera e propria attività di noleggio su larga scala.
Il suo primo contatto col mondo dei rally lo ha con la preparazione della X1/9 di Zuccarello, ha altre esperienze anche nell'elaborazione di vetture dedicate all'autocross.
Nel 1976 la sua attività di preparatore è talmente estesa, che a Vallelunga 10 delle vetture partecipanti sono elaborate da Lavazza.
L'anno finisce nel prestigio, esponendo 2 vetture al 1° Motor Show di Bologna, una sua fiat 500 e la X1/9 di Zuccarello.
Nel 1977 ha una grande intuizione tecnica e fa montare alle sue 500 le gomme anteriori della Tyrrell P34 (la formula 1 con le 6 ruote sterzanti), il trionfo in campionato è assicurato.
A fine anno Piero capisce che l'era fiat 500 è terminata e si rinnova preparando una fiat 127 per il giro d'Italia, per Duilio Truffo.
Da questo momento entra nel mondo rally a pieni giri, la 127 arriva al rally della lana 18a assoluta.
Zuccarello scende in pista anche lui con una 127 e si aggiudica il rally di Aosta.
La fama della 127 Lavazza cresce e altri piloti si fanno preparare una 127 per gareggiare.
Gli anni Ottanta sono dedicati quasi esclusivamente ai rally.
Lavazza prepara al top la 127 gruppo 2 che si aggiudica tante vittorie di classe (Asti, Rododendri) e partecipa alla targa Florio (11a assoluta prima del ritiro).
Il servizio noleggio si pregia di una fiat 127 gruppo 2 pepatissima, che vince il campionato fiat rally con Melotto-Rossi.



Piero continuando a preparare 127 per i clienti, prepara anche una panda 45 e una ritmo gruppo 2.
Su fiat 127 Bracco-Del Buono vincono il Trofeo Rally Nazionale.
Nel 1982 viene preparata una nuova 127 1050 da noleggiare ai clienti che vogliono vincere. Numerosi successi si hanno sia con la 127 noleggio che quelle private.
Nel 1984 decide di cessare l'attività e di vendere l'officina.
Nel 1985 comincia a lavorare come dipendente con Conrero, come responsabile tecnico.
Ma dopo poco rassegna le dimissioni e ricomincia a lavorare come preparatore nel suo garage di Rivalta.
A fine anno prepara la mitica fiat ritmo gruppo 2 bimotore per le competizioni su ghiaccio per Isoardi.
Nel 1986-87 la sua esperienza si sposta sul regno Alfa, lavorando per la Albatech nel campionato Mondiale Turismo del 1987, sulle alfa romeo 75 turbo gruppo A.
Il 1988 segna la collaborazione con il Promoteam impegnato in formula 1, con le Maserati biturbo , la collaborazione termina a fine anno.
Fino al 1992 si dedica allo studio dell'elettronica da competizione (centraline e iniezioni), fino ad aprile quando riapre la sua officina a Bra, dove opera attualmente.
Sviluppa una linea di alberi a cammes, le fiat cinquecento del Trofeo, per le alfa 155 Q4 r le delta integrale grupo N.
Nel 2000-2001 ritorna nella mischia con le piccole FIAT preparando le 600 Sporting kit per diversi piloti che partecipano al trofeo.
Attualmente la LAVAZZA TECNO conta su una superficie di 4000 mq dedicati al montaggio motori, rettifica alberi a cammes, tornitura e fresatura.

Elaborazioni



127 1050L Gruppo 2 (Euromotors-Lavazza)

Tra le elaborazioni più famose del noto preparatore piemontese è da ricordare la famosa 127 1050L Gruppo 2 preparata dalla Euromotor in collaborazione stretta con Piero Lavazza.

vettura:fiat 127 1050/L 2p
alimentazione:carburatori Weber 44 DCNF
pistoni: Lavazza-Mondial
potenza:105 CV a 8200 giri/m
coppia: 15,5 mhg a 5000 g/m
rapporti al cambio: 37-15, 36-19, 31-21, 29-25
coppia conica: 12-59
freni: a disco ant e post con ripartitore di frenata
sospensioni ant: tipo lavazza su uniball con braccio a terra negativo
cerchi: in lega da 7
pneumatici: kleber 8/13 GS 76 GP 75
peso: 720kg


Auto pilotata da Roberto Melotto, in 15 gare e 9 nove mesi, lui la giudica così: in fatto di prestazioni è una
vetturetta che può dare grosse soddisfazioni quasi ovunque. Il suo forte comunque è il
misto-stretto....l'assetto è a dir poco eccezionale: assolutamente neutro e ti permette di fare la curva come
la imposti, senza sorpresa...le origini pistaiole di Lavazza che l'ha studiata e di truffo che l'ha messa a
punto, si fanno sentire....abbiamo puntato tutto sull'asfalto...per rendere richiede una guida pulita, senza
fronzoli. del motore si deve apprezzare la prrontezza nel prender i giri e la sua dolcezza.Ha si una buona
potenza in assoluto perchè si parla di cento cavalli/litro ma al limite potresti tranquillamente usarlo per
andare a fare la spesa in città senza aver problermi di carburazione o di imbrattamento di candele...l'unico
punto debole è la frizione che bisogna usare con molta attenzione e che abbiamo dovuto sostiture dopo ogni
gara anche se si è bruciata solo a Ciocco...Poi sarebbe interessante provare ad adottare l'iniezione. Un
motore di questo tipo è già quasi pronto e dovrebbe dare sui 120 cavalli con tutti ivantaggi del caso e magari
con qualche svantaggio in fatto di facilità di guida....."





127 1050 Gruppo A

Dopo i numerosi successi con Duilio Truffo e la versione gruppo due, Lavazza replica con una versione gruppo A (che si differenzia dalla precedente gr.2 per una diminuizione di prestazioni e relativamente di costi...)
Le due versioni sono differenti ovviamente anche nella potenza, non piu 130 cavalli, ma 97-98 cavalli su una cinquanta di chilogrammi in meno, l'assenza dei codolini e pneumatici più stretti.
Le limitazioni del regolamento portano Lavazza ad utilizzo di gran parte dei pezzi di serie.
Il carburatore rimane il Weber 34 DMTR gia montato di serie, ma Lavazza sostituisce i getti (consentito dal regolamento, poiche la portata di benzina è libera).
Per quanto riguarda il propulsore, va detto che forse l'intervento piu costoso e quello della sostituzione dei pistoni con altri del tipo stampato a cielo piu alto con deflettore della Mondial.
Le bielle restano quelle di serie ma sono equilibrate e bilanciate, così come l'albero motore, che viene portato al peso minimo di "fiche", e l'albero a cammes che vede la modifica dei profili (per migliorare coppia e arco d'utilizzo).
Il volano e addirittura inferiore nel peso a quello indicato sulla tabella di omologazione e si ricorre a fori che vengono riempiti di piombo.
La testa non viene sostituita ma solo lavorata, abbassata di 2,5 mm, e raccordata con la camera di scoppio.
Le valvole sono invece sostituite con altre dal profilo disegnato dallo stesso Lavazza, aspirazione con diametro da 36 mm e scarico da 29 mm.
A tutto questo occorre poi aggiungere un cambio ravvicinato che mantiene comunque la scatola di serie e che va accoppiato con tre possibili soluzioni di coppie al ponte cilindriche. Non c'e autobloccante.
Niente costosi dischi autoventilanti ma solo impianto idraulico per il freno a mano e impianto frenante praticamente di serie ma con pastiglie adatte.
L'assetto prevede attacchi delle sospensioni su snodi metallici (Uniball) e avantreno con braccio a terra negativo. Gli ammortizzatori vengono modificati nei punti di attacco alle sospensioni e ritarati con 175 kg di carico in estensione e 50 in compressione davanti e 70 kg - 30 kg dietro.
La scatola guida è quella di serie mentre lo scarico viene rifatto mantenendo anche in questo caso alcuni particolari di serie.
Tutta la scocca subisce poi un lavoro di irrobustimento con una serie di "fazzoletti" in lamiera applicati nei punti maggiormente sollecitati.
E' costata dai dieci al quindici milioni.
LA SCHEDA TECNICA

Motore: Anteriore con quattro cilindri linea di 1057 CC.

Alesaggio x Corsa: 76,4 x 57,8

Trazione: Anteriore

Rapporto di Compressione: 11,5 a 1

Potenza massima: 97 CV a 8200 giri/min.

Coppia massima: 10 kgm a 4000 giri/min.

Alimentazione: un carburatore Weber 34 DMTR

Distribuzione: un albero a cammes in testa azionato da una cinghia dentata

Trasmissione: cambio ravvicinato con scatola di serie. Tre coppie cilindriche finali 11:63- 14:57 - 13:61

Frizione: monodisco a pattini sinterizzati

Peso: 725 kg

Pneumatici: Kleber 8-17-13 con mescole 86 e 87 CM rigato per il bagnato

Cerchi: Canonica monolitic da 6 x 13



Si cita da "TUTTORALLY PIEMONTE" N.41, articolo di Sergio Remondino