Il Forum degli Autoriparatori Italiani

[Kethav]

Ciao a tutti, cercherò di farla breve, ma non è facile.

Ho una Focus 1.6 turbo benzina (ecoboost) da 150cv con circa 66000km che dal dicembre 2013 (era a 50.000km) ha cominciato a consumare olio. All'inizio poco (1L / 10000km) ma ora siamo su 1L/4000km (anche qualcosa di più) e sembra stabilizzata.

L'auto non è completamente a stock, ha
- una rimappatura superchips da 190cv
- un dispositivo per modificare la risposta del pedale del gas, (Pedalbox)
- un filtro sportivo K&N per avere un maggiore flusso d'aria.

Con questa configurazione ho percorso circa 20.000km senza messaggi di errore evidenti tra il 2013 e il 2014 finché nell'agosto 2014 ho avuto i seguenti dtc (con messaggio "guasto motore" sul display centrale):

1 - P006A - MAP - Mass or Volume Air Flow Correlation
Additional Fault Symptom:
- Signal Plausibility Failure

2 - P2175 - Throttle Actuator Control System - Low Airflow Detected
Additional Fault Symptom:
- Performance Or Incorrect Operation

Dopo un reset, Il P2175 esce per primo ma rimane silente in memoria (nessun avviso sul cruscotto), poi arriva il P006A che accende il messaggio sul quadro (ma NON la spia CEL!) e l'auto cambia erogazione, perché probabilmente va in protezione.

I due dtc escono quasi sempre viaggiando "in crociera" con un filo di gas (o immediatamente dopo il rilascio) sui 70/90 km/h, oppure in salita spingendo leggermente intorno ai 50km/h (ma senza forzare) in 3a/4a marcia costante. Dopo il reset capita di fare anche 100km senza DTC, finché quando meno me l'aspetto esce, ma quasi sempre a regimi motore bassi.
Guidando "a tavoletta" non escono mai, e l'auto spinge benissimo senza problemi, anche durante l'overboost iniziale (che è previsto di serie).

Dopo aver cambiato MAF, MAP, MAPT (l'auto ha 2 sensori di pressione, uno a valle e uno a monte del corpo farfallato) non è cambiato nulla.
Mi sono accorto (con prove differenziali aggiungendo o togliendo le singole modifiche apportate alla configurazione stock) che la causa apparente dei due DTC è il solo filtro K&N.
Ovvero, indipendentemente alle altre modifiche, con il filtro originale non esce alcun DTC, ma il consumo d'olio resta costante (misurato su circa 5000km con filtro originale).

Ispezionando il condotto di aspirazione ho trovato
- qualche morchia (nera e "collosa") in uscita al tubo di recupero vapori olio da testata a monte della turbina, colata verso il MAF, ma non in maniera da imbrattarlo (e cmq è nuovo).


- un bel po' di olio fresco (ho fatto il tagliando con cambio olio da pochissimo, 800km) nel tubo corrugato di recupero vapori olio da testata al collettore di aspirazione (a valle del corpo farfallato). Inoltre ispezionando il manicotto appena prima del corpo farfallato ho trovato acnhe qui un rigagnolo di olio fresco (sembra una conduttura d'olio, non d'aria!) nel tratto orizzontale. (sospetto che coli dal collettore di aspirazione, attraverso il corpo farfallato quando viene aperto, verso il condotto basso che si trova in uscita dell'intercooler).

L'auto non fuma in maniera anomala dallo scarico né a freddo né a caldo.

Per quanto usando il filtro originale i DTC non escano più, non riesco a spiegarmi il perché abiba percorso più di 20.000km con il filtro k&N senza problemi e giusto 6 mesi dopo che sono cominciati i consumi d'olio anomali sono usciti i DTC (che compaiono solo con il Filtro K&N)
Se il filtro DA SOLO fosse la causa, i DTC sarebbero comparsi subito, senza permettermi di fare più di 20.000km, no?

Ho il sospetto che qualcosa non vada nel sistema PCV (ecco il consumo d'olio) e i sintomi di questo problema siano amplificati con l'utilizzo del filtro K&N (che smuove molta più aria dell'originale) con la conseguente fuoriuscita del DTC P2175 e P006A.

Ho già fatto ispezionare il sistema di aspirazione per eventuali perdite di vuoto, ma non ne trovano, sinceramente non so più che pesci pigliare. Potrei anche viaggiare con il filtro originale per non avere errori sul quadro, ma vorrei capire se risolvendo il problema dell'olio posso riutilizzare il filtro K&N che dava all'auto molta più coppia a regimi medio/alti. (Complice il maggior afflusso d'aria e il conseguente maggior afflusso di benzina per garantire il rapporto stechiometrico).

Se può essere utile ho registrato i dati della centralina (RPM, pressione, flusso d'aria, posizione della farfalla, etc) di tutto il viaggio durante il quale è uscito il DTC P006A.
Ho anche i valori nell'istante (freeze frame) in cui la centralina ha sollevato il DTC P006A.

Ho anche i dati comparativi nello stesso tratto di strada (con guida relativamente simile) con filtro originale e filtro stock, per notare le differenze.
L'unica ovvietà che ho notato è che con il filtro K&N entra più aria (ma va?) e i valori di compensazione degli iniettori hanno trim positivo più elevato. (ovvio, per garantire il rapporto stechiometrico col maggior apporto d'aria).

Ho aperto un topic su come penso che dovrebbe funzionare il sistema PCV sulla mia auto, se qualcuno ha suggerimenti, sarebbero molto graditi :)

Grazie e scusate il post chilometrico.