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parliamo di egr..
martedì 17 novembre 2009, 0:58
Ciao Ragazzi,
visto che ho un po di tempo,apro una discussione in merito all'EGR.
Chi più chi meno,conosce il concetto funzionale,di questo organo meccanico attualmente presente su tutti i motori diesel presente da qualche anno a questa parte.
Sostanzialmente,il suo "lavoro" è quello di far passare una percentuale di gas di scarico prodotti del motore,in aspirazione,consentendone di fatto,l'abbatimento delle emissioni in quanto,inserendo dei gas combusti in camera,si ha un abbassamento della temperatura di combustione e quindi meno sostanze inquinanti allo scarico .
L'utilizzo di questo dispositivo,consente quindi di "rimpiazzare" una porzione dell'ossigeno all'aspirazione del motore,con dei gas inerti,contribuendo quindi alla riduzione degli Nox.
Possiamo dire quindi che con l'egr noi abbiamo due grosse azioni correttive a livello della combustione:
1)assorbimento termico in camera,per cui si riducono temperature e pressioni di combustione
2)diluizione dell'aria aspirata.
il sistema comporta comunque alcune conseguenze negative per l'ambiente,quali la produzione dei Pm (particolato).
Per anni l'egr è stata considerata dai ricercatori motoristici,quella cosa "orribile" che sporca la combustione,ma oggi siamo davanti a degli affinamenti tecnici ed evolutivi di questa delicata componente il quale lavoro,viene considerato sempre più riduttivo e deletterio da parte degli autoriparatori.
Approfondiamo di seguito alcuni aspetti evolutivi del sistema.
I principali costruttori di questo sistema sono la Mahle,Piebourg,e dell'orto. Queste tre Fabbriche,hanno un obbiettivo comune:rendere più robusto e affidabile questo componente che risulta particolarmente "cagionevole".
Le tipologie di impianti EGR vengono classificate in base al percorso (route) che i gas fanno per tornare in aspirazione,abbiamo quindi:
-EGR HP SR- egr high pressure short route
-EGR LP LR- egr low pressure long route
il primo,ovvero l' HP è il più diffuso nei motori diesel,per compattezza e facilità di applicazione,in quanto per introdurre i gas di scrarico in aspirazione essi vengono intercettati a monte del turbo,dove la pressione è più alta (da qua HP) di quella in aspirazione,(ricordiamo che in condizioni normali i gas combusti,non riuscirebbero ad entrare di nuovo in aspirazione in quanto sui motori diesel "in condizioni normali" non vi è un delta P (differenza di pressione tra aspirazione e scarico) ecco perchè vengono utilizzate delle farfalle,per il semplice (mica tanto semplice)motivo che per "ricircolare"occorre variare il delta p aumentandolo in base alle condizioni in cui si trova ad operare il motore.
il secondo lp o long route viene utilizzato sulle vetture con dpf,e molte case automobilistiche lo stanno studiando a fondo,come valida alternativa ai sistemi scr.
Il suo funzionamento è basato sul lungo percorso (long route) che i gas di scarico devono fare per tornare in aspirazione,in questo sistema infatti,i gas che "ricircolano" sono prelevati a valle del dpf,quindi già filtrati,lasciando quindi che IL TURBO UTILIZZI TUTTI I GAS DI SCARICO tranquillamente,conservandone quindi le prestazioni. Prelevando i gas in questa posizione la pressione dei gas di scarico è più bassa di quella presente in aspirazione,quindi per utilizzare al meglio il flusso egr,viene inserito a monte del compressore.
in entrambi i casi,per aumentare le prestazioni dell'egr,i gas vengono raffreddati da dei scambiatori di calore,in quanto più i gas EGR più sono freschi,più sono efficaci.
Rimangono però alcuni problemi legati al funzionamento del turbo,ecco perchè molte case automobilistiche sono in balia di una decisione molto importante; EGR o SCR,con egr il motore deve lavorare molto "costretto" e parecchio solecitato,con SCR il motore lavorerebbe in condizioni più "normali" in quanto ad occuparsi dello smaltimento dei gas di scarico è un sistema dedicato "quasi" indipendente.
Staremo a vedere!
tech
visto che ho un po di tempo,apro una discussione in merito all'EGR.
Chi più chi meno,conosce il concetto funzionale,di questo organo meccanico attualmente presente su tutti i motori diesel presente da qualche anno a questa parte.
Sostanzialmente,il suo "lavoro" è quello di far passare una percentuale di gas di scarico prodotti del motore,in aspirazione,consentendone di fatto,l'abbatimento delle emissioni in quanto,inserendo dei gas combusti in camera,si ha un abbassamento della temperatura di combustione e quindi meno sostanze inquinanti allo scarico .
L'utilizzo di questo dispositivo,consente quindi di "rimpiazzare" una porzione dell'ossigeno all'aspirazione del motore,con dei gas inerti,contribuendo quindi alla riduzione degli Nox.
Possiamo dire quindi che con l'egr noi abbiamo due grosse azioni correttive a livello della combustione:
1)assorbimento termico in camera,per cui si riducono temperature e pressioni di combustione
2)diluizione dell'aria aspirata.
il sistema comporta comunque alcune conseguenze negative per l'ambiente,quali la produzione dei Pm (particolato).
Per anni l'egr è stata considerata dai ricercatori motoristici,quella cosa "orribile" che sporca la combustione,ma oggi siamo davanti a degli affinamenti tecnici ed evolutivi di questa delicata componente il quale lavoro,viene considerato sempre più riduttivo e deletterio da parte degli autoriparatori.
Approfondiamo di seguito alcuni aspetti evolutivi del sistema.
I principali costruttori di questo sistema sono la Mahle,Piebourg,e dell'orto. Queste tre Fabbriche,hanno un obbiettivo comune:rendere più robusto e affidabile questo componente che risulta particolarmente "cagionevole".
Le tipologie di impianti EGR vengono classificate in base al percorso (route) che i gas fanno per tornare in aspirazione,abbiamo quindi:
-EGR HP SR- egr high pressure short route
-EGR LP LR- egr low pressure long route
il primo,ovvero l' HP è il più diffuso nei motori diesel,per compattezza e facilità di applicazione,in quanto per introdurre i gas di scrarico in aspirazione essi vengono intercettati a monte del turbo,dove la pressione è più alta (da qua HP) di quella in aspirazione,(ricordiamo che in condizioni normali i gas combusti,non riuscirebbero ad entrare di nuovo in aspirazione in quanto sui motori diesel "in condizioni normali" non vi è un delta P (differenza di pressione tra aspirazione e scarico) ecco perchè vengono utilizzate delle farfalle,per il semplice (mica tanto semplice)motivo che per "ricircolare"occorre variare il delta p aumentandolo in base alle condizioni in cui si trova ad operare il motore.
il secondo lp o long route viene utilizzato sulle vetture con dpf,e molte case automobilistiche lo stanno studiando a fondo,come valida alternativa ai sistemi scr.
Il suo funzionamento è basato sul lungo percorso (long route) che i gas di scarico devono fare per tornare in aspirazione,in questo sistema infatti,i gas che "ricircolano" sono prelevati a valle del dpf,quindi già filtrati,lasciando quindi che IL TURBO UTILIZZI TUTTI I GAS DI SCARICO tranquillamente,conservandone quindi le prestazioni. Prelevando i gas in questa posizione la pressione dei gas di scarico è più bassa di quella presente in aspirazione,quindi per utilizzare al meglio il flusso egr,viene inserito a monte del compressore.
in entrambi i casi,per aumentare le prestazioni dell'egr,i gas vengono raffreddati da dei scambiatori di calore,in quanto più i gas EGR più sono freschi,più sono efficaci.
Rimangono però alcuni problemi legati al funzionamento del turbo,ecco perchè molte case automobilistiche sono in balia di una decisione molto importante; EGR o SCR,con egr il motore deve lavorare molto "costretto" e parecchio solecitato,con SCR il motore lavorerebbe in condizioni più "normali" in quanto ad occuparsi dello smaltimento dei gas di scarico è un sistema dedicato "quasi" indipendente.
Staremo a vedere!
tech
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