Diagnosi in presenza di errori DTC P0170 (P0171-P0172)

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Ci troviamo abbastanza spesso di fronte a questi codici guasto ai quali non corrisponde un difetto evidente della macchina e che si ripresentano solamente a distanza di un certo tempo e perciò a volte abbiamo qualche difficoltà nell'individuare il giusto modo di procedere, spero che questa piccola guida possa essere di aiuto.


P0170 - Adattamento miscela fuori campo massimo.
P0171 - Adattamento miscela fuori campo massimo, miscela magra.
P0172 - Adattamento miscela fuori campo massimo, miscela grassa.
Vi sono poi altri codici, P0173, P0174, P0175 relativi all'adattamento della bancata 2 nei motori con due sonde lambda prima del catalizzatore, ma sono ovviamente meno frequenti e vanno trattati allo stesso modo dei primi.

Significato di questi codici guasto.

La centralina determina il tempo d'iniezione, nelle varie condizioni di funzionamento del motore, in base alla mappa con la quale è stata programmata in fabbrica, per correggerlo eventualmente tenendo conto del segnale della sonda lambda. Aumenterà perciò il tempo d'iniezione se la miscela risulta magra e lo diminuirà se grassa. Questa funzione è quella dell'integratore lambda ed è istantanea e va di continuo a modificare il tempo d'iniezione.
Se per lungo tempo, in una determinata condizione di funzionamento del motore, è necessaria una correzione nello stesso senso, la centralina adotterà come tempo d'iniezione base non più quello col quale era stata programmata, ma quello corretto, e questo sarebbe l'adattamento lambda. Se ad esempio in una data condizione il tempo d'iniezione è poniamo di 2 mS ed è necessario sempre aumentarlo del 5%, il nuovo valore di base sarà di 2,1 mS.

Sia la correzione istantanea che l'adattamento possono però avvenire solamente entro certi limiti, non possono cioè superare una data percentuale. Se si dovesse raggiungere questo limite l'adattamento viene bloccato e verrà memorizzato il codice guasto P0170 ( o quelli più specifici P0171 e P0172) con l'accensione permanente della spia.

Sonda lambda.
La sonda lambda misura la quantità di ossigeno presente nello scarico, in base a questo parametro è possibile dedurre il titolo della miscela.
Per il momento limitiamoci a considerare sonde di tipo tradizionale il cui campo di funzionamento è tra 0 e 900 mV.
Con miscela magra la percentuale di ossigeno residuo sarà alta e quindi la tensione sonda bassa, con miscela grassa avremo al contrario ossigeno pressoché assente e tensione alta. Nel campo di funzionamento con miscela corretta, valore lambda intorno a 1, la tensione della sonda ha un grosso salto, mentre con valori lambda bassi o alti l'andamento della tensione è quasi piatto.

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Con carburazione corretta il valore di tensione della sonda lambda continuerà ad oscillare rapidamente tra i 100 e gli 800 mV, fermi più lunghi su tensione bassa o alta corrispondono a miscele rispettivamente magre o grasse, ma correggibili dall'integratore lambda ed eventualmente dall'adattamento. Invece in caso di fermo della tensione su un valore basso (ad esempio 100 mV) o alto (800 mV) l'adattamento lambda viene bloccato.


Diagnosi

Per procedere con la diagnosi dobbiamo perciò per prima cosa andare a vedere come lavora la sonda lambda e i valori dell'integratore e dell'adattamento lambda.
Questi due valori se non li troviamo nei parametri entrando in diagnosi nella centralina specifica, sono sempre presenti entrando come OBD, e ciò, in presenza di questi codici, è sempre possibile. Infatti il controllo del raggiungimento del limite dell'adattamento lambda è sempre presente negli impianti dall'euro 3 in poi.

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È possibile trovare questi codici guasto anche in alcune centraline euro 2, eventualità abbastanza rara, ma in generale non troviamo come parametro l'adattamento lambda che in queste centraline più vecchie potrebbe anche non esserci. In tutti gli impianti con sonda lambda è però sempre presente l'integratore lambda con la funzione sopra descritta di correzione istantanea del titolo della miscela, anche se in genere non visibile in autodiagnosi: i più anziani ricorderanno che veniva utilizzato per fare la registrazione di base del tasso di CO negli impianti KE e LU-Jetronic (questi ultimi abbastanza rari in Italia).

La presenza del DTC P0170 (o P0171-0172) presuppone che la sonda funzioni, solo in casi rarissimi è lei la causa, e in questo caso si ratta in genere di un errore di programmazione della centralina: mi è capitato solo due volte, su Micra, con sonda bloccata a 0 V, carburazione grassissima e codice P0171.
Con fermo della tensione della sonda lambda su un valore fisso vengono presi altri codici guasto, relativi alla sonda, in genere un P0130 (o altri codici dal P0131 al P0134 sempre relativi alla sonda).

Verifichiamo quindi per prima cosa la tensione della sonda, ma il più delle volte non ci dà molte informazioni in presenza di questi codici guasto che presuppongono piccoli scostamenti difficili da valutare analizzando l'andamento della tensione anche se con oscilloscopio. Lasciamo fare questo lavoro alla centralina passando a verificare il valore dell'integratore lambda, limitandoci ad un controllo veloce della tensione, utile comunque nei casi più evidenti.

Integratore lambda.
Il valore centrale, quello corrispondente a nessuna correzione necessaria, che leggiamo in autodiagnosi può essere diverso a seconda della centralina, a volte è 100%, altre 0 o altro ancora (può capitare di trovarlo in passi, 128 è il valore centrale), per conoscerlo andiamo a vedere qual'è con quadro acceso e motore spento.

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In questa schermata il motore è spento e freddo, la tensione della sonda lambda è quella di riferimento della centralina, l'adattamento è presente perché è un valore memorizzato dalla centralina mentre l'integratore è 0%
Entrando in diagnosi col programma specifico della centralina possiamo trovare altre denominazioni per quanto riguarda integratore e adattamento:

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Qui l'integratore viene chiamato Breve correzione miscela e l'adattamento Lunga correzione miscela. Per prevenire eventuali domande faccio notare che qui l'integratore non è esattamente a zero, pur con motore spento, questo perché al momento della rilevazione motore e sonda erano caldi, infatti se notate la tensione della sonda è leggermente più bassa (430 invece di 445 nV), si tratta di una particolarità di questa centralina.

Mettiamo in moto il motore e non appena la sonda incomincia a lavorare inizierà a muoversi il valore dell'integratore, se la carburazione è buona sarà il più possibile intorno al valore centrale, altrimenti si discosterà in un senso o nell'altro a seconda se magra o grassa.

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Deve però muoversi sempre se la regolazione è attiva (analogamente al segnale della sonda), lo dovremo trovare fermo al valore centrale solamente in determinate condizioni, ad esempio in rilascio quando è attivo il cut-off e non vi è ovviamente alcuna regolazione e la tensione della sonda è pressoché zero.

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Se è fisso al valore centrale nel normale funzionamento del motore (escluso nei transitori in accelerazione quando si ha un grosso arricchimento della miscela) vuol dire che la correzione necessaria è oltre il limite consentito e la regolazione bloccata: se andremo a controllare troveremo memorizzato il difetto.


Adattamento lambda.
Qua vediamo, come già detto, di quanto il tempo d'iniezione base si è spostato nel tempo. È utile andare a controllare, cosa valida anche per l'integratore, i valori nelle diverse condizioni di funzionamento del motore, minimo, carichi parziali, pieno carico, per capire dove maggiore è lo scostamento, cosa utile per la ricerca della causa.
Le variazioni di questo parametro sono più lente, soprattutto se è molto spostato rispetto al valore iniziale, è utile più per uno storico del funzionamento del motore che per capire le condizioni presenti al momento.

Dopo aver fatto una panoramica su questi tre parametri e cancellato il codice guasto conviene azzerare l'adattamento, se possibile con autodiagnosi oppure spesso basta scollegare la centralina per qualche minuto, e andiamo a ricontrollare tensione e integratore lambda, sempre nelle diverse condizioni di funzionamento, e dall'entità dello scostamento istantaneo e dalle diverse condizioni in cui si verifica potremo avere delle indicazioni su dove cercare la causa e questa è la parte più difficile ma con un po' di esperienza ci si arriva.


Possibili cause

Per le macchine che montano impianto a gas i controlli della tensione e dell'integratore lambda vanno fatti sia a gas che a benzina, è probabile che il problema dipenda dalla mappatura del gas e così facendo ce ne accertiamo subito.
Ad esempio possiamo trovare l'integratore che a gas lavora quasi al centro, mentre a benzina rimane molto spostato, questo perché l'adattamento è stato fatto a gas, condizione si funzionamento prevalente del motore a caldo.

Per gli impianti con misuratore massa aria (MAF) il più delle volte la causa è un malfunzionamento del misuratore stesso, di solito il codice guasto è il P0171 (ma a volte è possibile trovare in alternativa il P0172) . Non trascuriamo però eventuali aspirazioni d'aria, è possibile capirlo dal fatto che le correzioni dell'integratore saranno maggiori al minimo o con piccole aperture della farfalla, mentre a carichi elevati, dove l'eccesso di aria indebita diventa insignificante, sarà quasi intorno allo zero.

Negli impianti con sensore di pressione collettore (MAP) invece le aspirazioni d'aria sono in genere ininfluenti sulla formazione della miscela, dipende però dall'entità e dal punto nel quale si verificano in rapporto aalla posizione del senore di pressione.
Se regolazione minimo sulla farfalla, una certa influenza può averla il corpo farfallato sporco, il codice che troviamo in questi casi in genere è il P0172.

Vi possono essere svariate altre cause, pressione benzina, sensori di temperatura o di pressione e così via, teniamo però sempre presente che non si tratta di difetti eclatanti, gli scostamenti in presenza di questi codici guasto sono in genere abbastanza piccoli.

Dopo aver trovato e riparato il difetto ricontrolliamo come lavora l'integratore, se intorno allo zero vuol dire che la macchina è a posto, in caso contrario (e con adattamento che varia rapidamente) dobbiamo ripartire da capo con le verifiche. Non è invece significativo provare la macchina per vedere se si accende la spia, questo difetto viene preso dopo un tempo più o meno lungo e dipende anche dalle condizioni di guida,perché lo scostamento può esserci solo in certe fasi di funzionamento del motore.

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