La Maserati E High End, l’inedito modello destinato a debuttare entro 2-3 anni e a posizionarsi al di sotto della Quattroporte nel segmento E, avrà anche il motore Diesel. Lo ha dichiarato Harald J. Wester al mensile Quattroruote affermando anche che l’obiettivo in termini di volume per la piccola di casa sarà di circa 20 mila unità all’anno che rappresenteranno i due terzi dell’intera produzione del Tridente.
Il resto sarà compito della nuova Quattroporte attesa per il 2012 sulla quale non ci sarà il Diesel ma invece, come già annunciato da OmniAuto.it, sarà montato anche un motore V6 di origine Chrysler, rivisto completamente e dotato di sovralimentazione con doppio turbocompressore per una potenza di oltre 400 CV. È lecito attendersi che sarà proprio questa unità – che secondo le rassicurazioni di Wester sarà in esclusiva per le Maserati – a rappresentare il vertice in tema di prestazioni della nuova “maseratina” per una versione pronta a sfidare le varie Audi S6 ed RS6, BMW M5 e Mercedes E e CLS AMG, ma anche Jaguar XF-R. Non dovrebbero essere tanto i cavalli l’arma vincente di questo “tridentino”, ma la massa, ridotta in termini assoluti e ripartita prevalentemente al retrotreno, per avere caratteristiche di guida assolutamente uniche.
Ma la notizia sicuramente più clamorosa è l’arrivo di un’unità a gasolio nel cofano di una Maserati. Wester è vago su questo argomento, ma il candidato numero uno è il V6 di circa 3 litri siglato A 630 DOHC di origine VM che il gruppo Fiat aveva cominciato a sviluppare prima del lancio dell’Alfa 159 condividendo il progetto con la General Motors, in particolare con il centro GM Powertrain di Torino, incoronato dalla casa madre di Detroit quale antenna tecnologica di eccellenza per tutti i motori a gasolio del gruppo. Anche GM però, dopo aver annunciato l’introduzione di questo V6 sulla Cadillac CTS, lo ha congelato circa 2 anni e mezzo fa quando si è accorta che Cadillac Europe, affidata a Kroymans stava naufragando e questo avrebbe “bruciato” il suo nuovo e pregiato V6.
Quello Fiat ha, al momento, caratteristiche simili: bancate a 60°, monoblocco in ghisa grafitica (come il PSA-Ford), doppio albero a camme in testa mossi da catena doppia con 4 valvole per cilindro, alimentazione common rail con piezoiniettori a 2.000 bar e 8 iniezioni per ciclo, un turbocompressore con turbina a geometria variabile per bancata per una potenza di 250 CV e una coppia di 550 Nm, dunque in linea con la concorrenza, anche se BMW supera i 300 CV con il suo biturbo. Identico alle migliori tedesche dovrebbe invece essere il cambio: l’automatico con convertitore di coppia a 8 rapporti della ZF, in arrivo attraverso l’accordo dell’azienda tedesca con Chrysler che consente anche l’utilizzo del sistema stop&start. Il V6 mai nato è un’unità Euro 5, ma potrebbe essere troppo poco per il 2013 a un anno dall’introduzione dell’Euro 6. Per aggiornarlo in termini di emissioni e di potenza il gruppo ha varie strade: la sovralimentazione parallelo-sequenziale, il filtro SCR con additivo a base di urea, ma anche il MultiAir, sistema la cui applicazione ai motori Diesel è già in corso e il cui debutto su motori ad autoaccensione è previsto nel 2012. Tra i vantaggi principali, c’è proprio la diminuzione dei NOx del 30%, un progresso tuttavia insufficiente per passare da Euro5 a Euro6. Per sistemare tutto ci sono ancora almeno 2 anni, così come per abituarsi all’idea di una Maserati che si fermerà alla pompa del gasolio.
Fonte Omniauto.
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