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Due differenziali autobloccanti meccanici
Audi introduce la trazione integrale delle sportive RS6, RS5 e S4 sulle versioni stradali della sua proposta per il segmento E. Data per scontata la presenza del differenziale anteriore di tipo “open” - gergo tecnico che identifica un classico differenziale per le vetture a trazione anteriore - l’ultima evoluzione della trazione “quattro” è caratterizzata dal differenziale centrale di tipo Torsen a ripartizione asimmetrica della coppia (in condizioni standard: 60% retrotreno - 40% avantreno) e dal differenziale posteriore autobloccante, anch’esso di tipo meccanico. Con le nuove A6 quattro, Audi caratterizza le sue 4x4 con un un comportamento dinamico più sportivo, cercando anche i consensi di una clientela più attenta al piacere di guida.

Entrambi i differenziali (centrale e posteriore) ripartiscono la coppia tra l’albero in ingresso e l’albero in uscita per dissipazione di energia meccanica, grazie a pacchi di lamelle che trasmettono il moto per attrito. L’elettronica interviene solo a valle delle due scatole di ingranaggi, azionando selettivamente i freni delle ruote in slittamento e ottenendo così l’effetto di torque vectoring: la coppia motrice confluisce, come spiegheremo, dalla ruota che slitta alla ruota con minore velocità di rotazione, che è poi quella che dispone di maggiore aderenza. La strategia di attivazione è implementata nella logica di controllo del sistema ESP, che contiene tarature e soglie di intervento adattate alla motricità offerta dalle singole ruote, sia in fase di “tiro” che in “rilascio”.

Un differenziale di tipo Torsen, come quello montato sulla nuova A6, attua una funzione di bloccaggio fra i due alberi rotanti cui è collegato - e che possono azionare due ruote, anteriori o posteriori, oppure trasmettere il moto da avantreno a retrotreno - utilizzando solo componenti meccanici quali ruote dentate e frizioni. Le trazioni integrali delle Audi a motore longitudinale (altra cosa è il 4x4 con la frizione Haldex di RS3 e TT-RS) adottano differenziali centrali di questo tipo ormai da molti anni, ma finora la ripartizione di coppia scelta era stata la classica 50%-50% (come il sistema Q4 dell’Alfa 156 Crosswagon, per citare un altro esempio), rispettivamente tra avantreno e retrotreno.

Le sportive RS6 e RS5 Audi adottò per la prima volta uno schema 40% anteriore - 60% posteriore (ma le percentuali possono variare durante la marcia del veicolo) cambiando geometria e configurazione degli ingranaggi. Senza voler esaurire le teorie di meccanica applicata ai differenziali, individuiamo come punto saliente il fatto che le particolari ruote dentate interne al sistema generano delle forze assiali quando gli alberi in ingresso e uscita ruotano a velocità diverse: con le ruote in slittamento, in altre parole. Queste forze comprimono il pacco lamellare di frizioni posto dietro gli ingranaggi, che può così trasmettere coppia motrice sfruttando appunto l’attrito tra le lamelle.