Jaguar-Land Rover: come funziona l'ibrido a volano

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Da qualche tempo, un consorzio di aziende inglesi del settore automotive, tra cui Jaguar, Land Rover e Prodrive, sta lavorando su un propulsore ibrido di tipo meccanico (e non elettrico, dunque), che sfrutta un volano nel ruolo di accumulatore, in luogo delle batterie adottate sulle ibride di maggiore diffusione.

In sostanza, il sistema, chiamato “flybrid” (contrazione di flywheel -volano- e hybrid) funziona proprio come un KERS meccanico, riuscendo ad accumulare l’energia cinetica dell’auto e a restituirla direttamente agli organi di trasmissione tramite un semplice volano, senza dunque passare per le complicazioni (e i costi, e gli ingombri, e i pesi aggiuntivi, e chi più ne ha più ne metta…) che comporta la presenza di un accumulatore di carica elettrica e di un motore elettrico.

Il flybrid su cui si lavora Oltremanica, è destinato a modelli delle due case già menzionate: a ricevere questo interessante dispositivo saranno dunque auto di alta gamma. Sulle quali i circa 80 CV aggiuntivi assicurati dal flybrid saranno certamente i benvenuti. Così come il taglio dei consumi, che i progettisti annunciano nell’ordine del 20%.

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Come rivelato da Pete Richings -chief engineer di Jaguar-Land Rover- a Wired, “esistono già prototipi (su base Jaguar XF, ndr) equipaggiati con il flybrid, i cui collaudi in programma per i prossimi mesi dovranno dire la verità sulla potenzialità concreta di questo sistema”.

Contemporaneamente al ritorno del KERS in Formula 1 dunque, il dispositivo arriverà finalmente anche sulle auto di serie. Ferrari ha riproposto il sistema di recupero di energia -in chiave elettrica, non meccanica- sulla 599 Hy-Kers mostrata al Salone di Ginevra 2010, e a più riprese abbiamo riportato indiscrezioni secondo cui anche McLaren è “in odore” di ibrido.

Il sistema Jaguar-Land Rover prevede un compatto organo di trasmissione a rapporto continuamente variabile (funziona secondo la stessa logica di un cambio automatico CVT) montato sul differenziale posteriore, che mette in collegamento questo organo con il volano.

Durante le fasi di frenata, questo “mini-CVT” trasmette l’energia cinetica proprio al volano. In accelerazione invece, la massa volanica, accelerata fino a 60.000 rpm da un moltiplicatore di giri (costituito da una coppia di ruote dentate di differente diametro) restituisce l’energia accumulata erogando per circa sette secondi una potenza massima di grossomodo 80 CV.

Ancora diversa la soluzione adottata da Porsche sulla 911 GT3 R Hybrid che prima del ritiro stava sfiorando una storica vittoria all’ultima 24 Ore del Nürburgring. I tedeschi hanno puntato su un ibrido…”ibrido”, un dispositivo di tipo elettro-meccanico che sfrutta sempre un volano come accumulatore, in luogo della batteria, ma trasmette la potenza alle ruote non direttamente, bensì passando per i due motori elettrici sistemati sull’asse anteriore, cui viene inviata l’energia generata dalla rotazione ad elevatissimo regime (40.000 giri) del volano stesso.

Imbattibile rimane però, almeno sulla carta, la via inglese all’ibrido. Oltre ai vantaggi di cui abbiamo fatto un breve elenco in precedenza, va ricordato che il rendimento di un KERS meccanico è vicino al 70%, mentre quello di uno di tipo elettrico (durante la stagione 2009 di Formula 1) oscillava tra il 31% ed il 34%. Logico: catena cinetica più corta (si passa solo per il volano), e assenza di trasformazioni dell’energia meccanica in elettrica e viceversa bastano a spiegare questa grande differenza.

E poi, non va dimenticato, il flybrid in fase di test sui muletti XF, pesa solo 65 kg in tutto. Pensate solo alla massa di un battery pack agli ioni di litio…

Fonte Autoblog.

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