Un vecchio e originale metodo per diagnosticare le guarnizioni testa cilindro 'bruciate', l'imperfetta tenuta delle valvole e le lesioni nelle testate

Vi proponiamo una sorta di "mini-Guida" realizzata da grimarco, utente del nostro Forum, che ci illustra la realizzazione di uno specifico "tool-kit" necessario per verificare la perfetta tenuta di valvole e sedi, e, soprattutto, l'integrità della guarnizione testa cilindri. E' possibile inoltre diagnosticare lesioni a carico della testata che possono causare consumo di liquido refrigerante ed eccessive temperature del motopropulsore. Potete seguire la discussione nel nostro Forum a questo indirizzo.

PREMESSA: Come da titolo vi spiego un vecchio modo per costruire una semplice attrezzatura per diagnosticare -in modo infallibile- una guarnizione testa bruciata.

Non ho inventato nulla di nuovo e, come gia' detto, e' un vecchio metodo/sistema per diagnosticare la tenuta delle teste; parlando con vari Colleghi ho avuto modo di constatare che ben pochi di loro conoscono questo metodo: ho così deciso di pubblicarlo qui sul nostro Forum e Portale con la speranza (mi auguro) di fare cosa gradita (almeno a coloro i quali non usano e/o non conoscono questo procedimento).

In pratica (e in parole povere) dobbiamo "sparare" circa 10 atmosfere o piu' dal nostro "bravo" compressore alla camera di scoppio di ogni cilindro. L'operazione và eseguita cilindro per cilindro (uno alla volta) e non prima di aver portato il pistone relativo al cilindro in esame al PMS e in fase di scoppio.

Fatto ciò si osserverà se il liquido di raffreddamento del motore sale / "cresca" nella vaschetta d'espansione: se ciò accade è chiara prova della non tenuta della guarnizione testa cilindri o della testata medesima perchè "fratturata" / "lesionata".

DETTAGLI: per "sparare" l'aria compressa nel cilindro si deve modificare una vecchia candela: bisogna eliminare la ceramica, praticare un foro che la attraversa e collegare un tubo. Il tubo dall'altro capo va dotato di un "attacco rapido", cosi' da poterlo inserire nei tubi d'aria del compressore agevolmente. Allo stesso modo si possono modificare anche vecchie candelette o iniettori per diagnosticare i motori a gasolio.

Vi posto alcune immagini (valgono piu' di mille parole).

Modifiche fatte ad una vecchia candela per motori a benzina e a due viti che prendono il posto delle candelette per alcuni motori a gasolio.

Alla stessa maniera si possono modificare vecchi iniettori.

Oltre alle false candele (munite di tubo per collegarsi al compressore) abbiamo bisogno di un "fischietto" e di un cacciavite lungo e sottile.

Si può poi procedere in questo modo: si avvita la "falsa candela" al primo cilindro collegando il fischietto (dotato di un pezzetto di tubo) all'attacco rapito (che e' collegato appunto al tubo della falsa candela).

Questo è il "fischietto"

A questo punto inseriamo la quinta marcia e spingiamo l'auto fino a che non sentiamo un forte fischio creato dal fischietto (scusate il gioco di parole) che ci indica l'avvicinarsi del PMS in fase di scoppio. Per trovare con piu' "sicurezza" il PMS ci possiamo aiutare con un cacciavite sottile, inserendolo nel cilindro "contrapposto", in salita verso PMS ma non in scoppio; dopo un po' di pratica si puo' riuscire a trovare il PMS con il solo ausilio del fischietto. Mi rendo conto che l'uso di un fischietto possa sembrare alquanto strano, ma posso assicurarvi che si rivela di grande aiuto per determinare, ad esempio,  se quel cilindro è in fase di scoppio (valvole chiuse).

Ecco dunque la "funzione" del nostro "fischietto": rileva propio il cilindro che e' in fase di scoppio facendosi cosi' "sentire" !

Ora, trovato il PMS, si tira il freno a mano (lasciando la marcia inserita) e finalmente si "spara" l'aria compressa -attraverso la falsa candela- (ovviamente non prima di aver tolto il fischietto). A questo punto si osserva la vaschetta d'espansione (precedentemente aperta dal tappo e riempita quasi all'orlo): se l'acqua contenuta in essa "cresce" traboccando fuori si evidenzia nettamente una perdita di tenuta dalla testa o dalla guarnizione; se -viceversa- l'acqua non "cresce" si evidenzierà -invece- una buona tenuta.

Si procede ora con la prova sugli altri rimanenti cilindri (solitamente per "sfiga" o cabala il cilindro incriminato e' sempre l'ultimo ad essere testato !).

Il fischietto che uso io, come da foto, e' praticamente solo un piccolo tubo di ferro, chiuso in fondo e con una apertura a cuneo laterale: a mio avviso molto semplice da riprodurre.

CONSIGLIO: Queste prove vanno sempre eseguite a motore caldo, perche' spesso -per colpa delle dilatazioni dei materiali- a motore freddo non sempre si riescono a notare le eventuali perdite. Inserisco anche le foto del mio attrezzo, completo anche di prova tenuta fatto con l'ausilio di uno strumento che misura la pressione. Funziona allo stesso modo spiegato sopra, solo che, oltre ad evidenziare la tenuta della guarnizione testa, mi controlla in modo statico (in confronto ai piu' moderni prova compressioni dinamici che comportano l'esecuzione del test in aviamento) la tenuta di fascie elastiche e valvole, cilindro per cilindro.

Praticamente ho messo uno strumento a lancetta che misura la pressione in una cassetta fatta in legno con un attacco rapido per l'entrata dell'aria ed uno per l'uscita più un "limitatore di pressione" che utilizzo anche per centrare lo zero dello strumento.

Vista laterale dello strumento.

Vista degli accessori

Spero vi sia utile questa mia piccola pubblicazione.

Un saluto a tutti gli Amici e ai lettori del nostro Portale e del nostro Forum

Marco