Il Guasto e l'Officina del Mese: Aprile 2011

Per il mese di Aprile 2011 la nostra speciale nostra "Rubrica Tecnica" si arricchisce con l'analisi di una interessante e articolata problematica occorsa ad una BMW 116i E87 e della relativa soluzione a cui è giunto l'Utente del nostro Forum.

L'intervento è stato realizzato dal nostro Utente "Tommy", ovvero Tommy Evolini, dell' Officina Evolini Car Service sita a Cerro Maggiore (MI) tel. 0331/516596 0331/516596 La posizione dell'Officina è visibile nella nostra "Mappa Officine": clikka qui!

Testo e immagini di Tommy Evolini.

VETTURA:

BMW 116i E87 (motore N45B16A)

INCONVENIENTE - SINTOMO:

Il Cliente lamenta vuoti di erogazione e seghettamenti motore intorno ai 2.500-3.000 g/min. La guidabilità della vettura è fortemente compromessa. Nessuna spia e/o indicazione di anomalia presente nel quadro strumenti.

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DESCRIZIONE INTERVENTO - RILEVAMENTI STRUMENTALI - CONTROLLI - INTERVENTI:

All'arrivo del Cliente, come da corretta prassi di accettazione del Veicolo, pongo una serie di domande per meglio identificare quanto lamentato e acquisire una serie di informazioni preziose che -assai di frequente- permettono di escludere a priori una serie di ipotesi, verifiche e controlli.

Chiedo ad esempio se l'inconveniente si è presentato a seguito di un rifornimento di carburante, se il problema si è verificato
all'improvviso oppure se è stato accompagnato da lievi precedenti malfunzionamenti (magari saltuari e di poco conto), se è stata -di recente- eseguita una qualsiasi manutenzione o intervento tecnico al veicolo: a tutte queste domande il Cliente risponde in maniera negativa.

Decido di effettuare un giro di prova per sincerarmi dell'inconveniente lamentato dal Cliente: effettivamente l'auto a quel regime è "ingestibile"; la sensazione è tipica di quando l'impianto di alimentazione ha una pressione insufficente o di come -di colpo- si presentasse una mancanza di carburante.

Eseguo -al rientro in Officina- una diagnosi utilizzando uno dei miei diversi Strumenti di Autodiagnosi.
Per prima cosa effettuo una totale scansione di tutte le elettroniche montate in vettura (una ricerca e interrogazione di tutti i sistemi presenti): il risultato -inatteso- è NEGATIVO.
A questo punto procedo con analizzare tutte le risorse di autodiagnosi che il sistema di gestione motore -installato su questa motorizzazione- DME "Bosch Motronic 9.2" rende disponbibili.

L'interrogazione della DME Motronic è purtroppo "deludente": nessun errore in memoria e i parametri sono nella norma.

A questo punto propongo al Cliente di lasciarmi l'auto per poter approfondire le reali cause dell'anoamlia. Solo che l'indomani deve tassativamente accompagnare il bambino a scuola e l'auto gli occorre: quindi concordiamo che, dopo aver accompagnato il bambino a scuola, sarebbe venuto in Officina a lasciarmi l'auto per permettermi di effettuare una diagnosi approfondita per individuare l'inconveniente.
Colpo di scena: la mattina seguente mi telefona il Cliente dicendomi: "l'auto non parte più..".

Una volta portata la Vettura in officina verifico il perchè non vada più in moto. Sembra che voglia partire: il motore gira regolarmente ma la sensazione che ho è relativa a una bassa pressione del carburante. Per sincerarmi che il guasto stia nell'impianto di alimentazione collego un manometro e verifico l'efficienza sia della portata che della pressione della benzina: il risultato conferma che pressione e portata sono OK.

A questo punto collego l'oscilloscopio e verifico sia il comando all'iniettore che i segnali relativi all'impianto di accensione: anche queste verifiche oscillografiche confermano che tutto è in perfetto ordine.

Soffermatevi con il mouse sulle foto per leggerne la descrizione!

Passo dunque ad analizzare i valori inerenti i gas di scarico: il valore di HC è  "assurdo", altissimo: deduco che la benzina entra in camera di scoppio ma non partecipa attivamente alla combustione.

Non mi rimane che verificare la fase di distribuzione. Smonto il coperchio delle valvole e trovo la prima "sorpresa": è come se in questo motore non fosse stato mai sostituito l'olio!
Procedo inserendo il comparatore al posto della candela del primo cilindro: mando il pistone al suo PMS e verifico che gli asse a cammes si trovino nella posizione di scoppio sul primo cilindro e di "bilanciamento" sul quarto.
Una volta trovato il PMS mi salta subito all'occhio che le camme d'aspirazione non sono correttamente posizionate: ho la prova evidente che la distribuzione è FUORI FASE.
Allento la vite dell'albero a cammes d'aspirazione per riposizionarlo nella corretta posizione di distribuzione; anche la ruota dentata (deputata a fornire la posizione angolare dell'albero a cammes alla Motronic, vista la presenza del variatore di fase Vanos) è stata correttamente riposizionata.
Ripristinata la fase, fisso provvisoriamente il coperchio delle valvole e provo ad effettuare l'avviamento: il motore parte a 4 cilindri regolarmente!.
Dopo aver scaldato il motore per circa una mezz'oretta, inaspettatamente, il motore comincia a "girare a 3,5".
Spengo quindi il motore e rismonto il coperchiovalvole e le candele: trovo la candela di accensione del terzo cilindro che lavora molto male (è quasi "bagnata"). Passo quindi a verificare la compressione che risulta ottimale; a questo punto dedido di effettuare una prova al rovescio, ovvero passo a generare il vuoto all'interno del cilindro per verificare la reale "tenuta".
La prova del vuoto mi "regala" la prima sorpresa: i cilindri 1-2-4 mantengono il vuoto per 40 sec. mentre il 3° cilindro torna velocemente alla pressione atmosferica.

Passo ad utilizzare l'endoscopio e verifico l'interno del cilindro "incriminato": le valvole non sembrano "aver nulla".... non sembra insomma che si siano "piegate"!! A questo punto voglio verificare che le valvole non siano "puntate" a causa dei "bicchierini" idraulici.

Nel verificare il gioco delle sudette punterie idrauliche mi accorgo che i due cappellotti posti in prossimità delle cammes di aspirazione del 4° e del 3° cilindro lato aspirazione sono rotti, ovvero presentano una lesione/crepa al loro interno (parte tornita).
E' evidente che questa situazione non consente un corretto funzionamento della distribuzione.

Trovato l'inconveniente passo ad ispezionare altri elementi della distribuzione quali: la catena e i pattini. Sia la catena che i pattini presentano tracce significative di usura. E' logico quindi mettere in preventivo la sostituzione di quest'ultimi insieme alla revisione della testa cilindri.

Alla sera, all'arrivo del Cliente, non mi rimane altro che prospettargli l'intervento in ogni suo dettaglio.
Fortunatamente il Cliente autorizza la riparazione e, di conseguenza, procedo con lo smontaggio della testata.

A seguire foto relativa alla situazione trovata in fase di smontaggio:

 

 

La Testa Cilindri la porto nell' Officina di Rettifiche di mia fiducia: i Colleghi procedono alla riparazione "ricostruendo" i capellotti danneggiati; operazione certo non semplice in considerazione della precisione e della tolleranza con cui i componenti lavorano in simbiosi con l'asse a cammes.

A lavoro di rettifica ultimato procedo con il rimontaggio della testata: sostituisco i pattini completi e la catena con relativo tendicatena.

Voglio però condividere con voi alcune particolarità:
- il tendicatena modificato;
- la "ruota fonica" dei VANOS (variatori di fase) che informa la DME (centralina motore) sulla posizione angolare assunta dagli alberi a cammes;
- gli alloggiamenti nella testata delle elettrovalvole di comando (attraverso la pressione dell'olio motore) dei due VANOS.

Procedo con la fasatura: per poterla eseguire correttamente occorrono delle apposite dime (da inserire sull'albero a cammes di scarico e di aspirazione) e uno specifico perno di bloccaggio del volano.
Inoltre occorre una specifica dima anche per posizionare correttamente i variatori di fase VANOS.

Procedo con il montaggio dei variatori di fase VANOS, sia quello di aspirazione sia quello relativo allo scarico.

Da evidenziare che gli elementi della distribuzione sono privi delle "chiavette"/"chiavelle" di centraggio.

La vite dell'albero motore deve essere chiusa ad un valore di: 300 Nm

Procedo con il serraggio degli asse a cammes al valore prescritto: 2Nm 90°+90°

Siamo al completamento del lavoro. Ecco finalmente il vano motore come si presenta a intervento quasi ultimato.

A questo punto rimonto tutto il resto: collettori di aspirazione e di scarico, coperchio valvole,ecc.

Procedo con i filtri e con l'olio lubrificante; per il circuito di raffreddamento procedo utilizzando un dispositivo chiamato "radiator fill". Il "radiatore fill" mi permette di verificare che l'impianto idraulico sia "a tenuta", ancor prima di "caricarlo" con l'antigelo: consente quindi di verificare che non ci siano perdite nel circuito; inoltre consente di effettuare il riempimento con antigelo senza far entrare bolle nel sistema, portando -sin da subito- il livello corretto nella vaschetta d'espansione.

L'auto, dopo l'intervento di riparazione, è (ovviamente) letteralmente "rinata".

Possiamo considerare concluso l'intervento e consegnare la Vettura -in perfetta efficenza- al Cliente.

P.S.: invito i Colleghi a pubblicare i loro lavori in questa nostra ed esclusiva "Rubrica Tecnica"
che ci viene offerta dall'Amministratore del Blog dell'Autoriparatore e Tecnico in Autronica powered by: ammirati.org

Sul Blog è stato pubblicato il mio primo "Guasto del Mese" relativo ad un intervento su una Volvo: potete visionarlo a questo link

Ringrazio Automotive Technology per l'ennesima opportunità (gratuita) concessami.

Tommy