Come diagnosticare i guasti in presenza degli errori DTC P0170 P0171 P0172

Veicolo con spia motore accesa ed errori in centralina motore P0170 – P0171 – P0172: una tipica e frequentissima situazione di guasto/anomalia nella quale -in presenza di questi codici di avaria- non corrisponde spesso una evidente difettosità del veicolo.

Questa piccola guida/tutorial è stata realizzata in collaborazione con Gianmario Picco - Amministratore del Forum degli Autoriparatori - e contiene molteplici indicazioni di carattere pratico per essere un valido aiuto per l’autoriparatore per un corretto approccio diagnostico in presenza degli errori P0170 – P0171 – P0172

I DTC menzionati, molto spesso, si ripresentano (dopo una preventiva cancellazione degli stessi) solamente a distanza di un certo tempo, creando, conseguentemente, qualche difficoltà nell'individuare la causa dell’anomalia, anche al tecnico di diagnosi più esperto.

Questa piccola guida/tutorial -con molteplici indicazioni di carattere pratico- vuole essere un valido aiuto per l’autoriparatore per un corretto approccio e una corretta metodologia di diagnosi in presenza degli errori P0170 – P0171 – P0172

Descrizione estesa dei Codici Errore DTC P0170 – P0171 – P0172

P0170 - Adattamento miscela fuori campo massimo.
P0171 - Adattamento miscela fuori campo massimo, miscela magra.
P0172 - Adattamento miscela fuori campo massimo, miscela grassa.

N.B.: vi sono poi altri codici di errore, il P0173, il P0174 e il P0175 che sono relativi all'adattamento della bancata 2 nei motori con due sonde lambda prima del catalizzatore.

Questi DTC sono meno frequenti e vanno trattati allo stesso modo dei P0170, P0171 e P0172.

Perché questi codici guasto vengono memorizzati?

La centralina determina il tempo base d'iniezione, nelle varie condizioni di funzionamento del motore, in base alla mappa con la quale è stata programmata in fabbrica; durante il funzionamento del motore (dopo una breve regimazione termica) il tempo base di iniezione viene modificato/corretto (diminuito o aumentato) sulla base del feed-back del segnale del sensore ossigeno (la “sonda lambda”).

Il tempo base di iniezione sarà incrementato da parte della centralina di gestione motore se la miscela risulta magra, viceversa, se la miscela risulta grassa, la centralina diminuirà il tempo d’iniezione.

Questo scostamento in positivo o in negativo del tempo base d’iniezione è la funzione svolta dal così detto “integratore lambda”; la regolazione svolta dall’integratore lambda è istantanea e continua.

Se per lungo tempo, in una determinata condizione di funzionamento del motore, è necessaria una correzione nello stesso senso (positiva o negativa che sia) del tempo di iniezione, la centralina gestione motore adotterà come tempo d'iniezione base non più quello col quale era stata programmata, ma quello corretto dalla regolazione operata: questa funzione è denominata “adattamento lambda”. Se, ad esempio, in una data condizione di funzionamento del motore, il tempo d'iniezione è di 2 mS ed è necessario aumentarlo del 5%, il nuovo valore di base sarà di 2,1 mS.

Sia la correzione istantanea che l'adattamento possono però avvenire solamente entro certi limiti, non possono cioè superare una data percentuale: infatti, se si dovesse raggiungere questo limite l'adattamento viene bloccato e verrà memorizzato il codice guasto P0170 (o quelli più specifici P0171 e P0172) con l'accensione permanente della spia di avaria motore (check engine).

La sonda lambda

La sonda lambda (nome comunemente utilizzato per identificare il sensore ossigeno) misura la quantità di ossigeno presente nei gas di scarico, in base a questo parametro è possibile dedurre il titolo della miscela.
Per il momento limitiamoci a considerare le sonde di tipo “tradizionale” che si caratterizzano per presentare un campo di funzionamento tra gli 0 e i 900 mV.
Con miscela magra la percentuale di ossigeno residuo sarà alta e quindi la tensione sonda bassa; al contrario, con miscela grassa, l’ossigeno è pressoché assente e la sonda fornirà in uscita una tensione alta. Nel campo di funzionamento del motore con miscela corretta, ovvero con valore lambda intorno a 1, la tensione della sonda ha una grossa variazione, mentre con valori lambda bassi o alti l'andamento della tensione è praticamente "piatto".

Con carburazione corretta il valore di tensione della sonda lambda continuerà ad oscillare rapidamente tra i 100 e gli 800 mV. Se la tensione lambda staziona per brevi periodi su tensione bassa o alta (che, come detto in precedenza, corrispondono a miscele rispettivamente magre o grasse), interverranno le correzioni del tempo base di iniezione dall'integratore lambda ed eventualmente dall'adattamento. Invece, in caso di prolungato stazionamento della tensione su un valore basso (ad esempio 100 mV) o alto (800 mV) l'adattamento lambda viene bloccato da parte della centralina di gestione motore.


La corretta diagnosi

Per procedere con la diagnosi dobbiamo perciò per prima cosa andare a controllare come “lavora” la sonda lambda e i valori dell'integratore e dell'adattamento lambda (nei parametri e stati di autodiagnosi).
Suggerimento: se questi due valori (integratore e adattamento lambda) non sono disponibili nei parametri della diagnosi specifica della centralina di gestione motore, è necessario consultarli utilizzando lo strumento di autodiagnosi nella modalità di scantool OBD. In sostanza la diagnosi è sempre possibile: il controllo del raggiungimento del limite dell'adattamento lambda è sempre presente negli impianti dall'Euro 3 in poi.

È possibile trovare questi codici guasto anche in alcune centraline Euro2. E’ eventualità abbastanza rara, ma in generale non troviamo come parametro l'adattamento lambda che, in queste centraline più vecchie, potrebbe anche non esserci. In tutti gli impianti con sonda lambda è però sempre presente l'integratore lambda con la funzione sopra descritta di correzione istantanea del titolo della miscela, anche se, in genere, non visibile in autodiagnosi: i più anziani ricorderanno che veniva utilizzato per fare la registrazione di base del tasso di CO negli impianti KE e LU-Jetronic (questi ultimi abbastanza rari in Italia).

La presenza del DTC P0170 (oppure del P0171 - 0172) presuppone che la sonda funzioni, solo in casi rarissimi è lei la causa, e in questo caso si tratta -in genere- di un errore di programmazione della centralina: ci è capitato a volte, ad esempio, sulla Nissan Micra, con sonda bloccata a 0 V, carburazione grassissima e codice P0171. Con “blocco” della tensione della sonda lambda su un valore fisso vengono presi altri codici guasto, relativi alla sonda: in genere un P0130 (o altri codici dal P0131 al P0134 sempre relativi alla sonda).

Verifichiamo quindi per prima cosa la tensione della sonda lambda: il più delle volte non ci dà molte informazioni in presenza di questi codici guasto che spesso derivanti da piccoli scostamenti difficili da valutare analizzando l'andamento della tensione anche con oscilloscopio. Lasciamo fare questo lavoro alla centralina passando a verificare il valore dell'integratore lambda, limitandoci ad un controllo veloce della tensione, utile comunque nei casi più evidenti.

L’ integratore lambda

Il valore centrale, quello corrispondente a nessuna correzione necessaria, che leggiamo in autodiagnosi può essere diverso a seconda della centralina: a volte è 100%, altre 0 o altro ancora (può capitare di trovarlo in passi, 128 è -in questo caso- il valore centrale), per conoscerlo andiamo a vedere qual è con quadro acceso e motore spento.

In questa schermata il motore è spento e freddo, la tensione della sonda lambda è quella di riferimento della centralina, l'adattamento è presente perché è un valore memorizzato dalla centralina mentre l'integratore è 0%. Entrando in diagnosi col programma specifico della centralina possiamo trovare altre denominazioni per quanto riguarda integratore e adattamento:

Qui l'integratore viene chiamato Breve correzione miscela e l'adattamento Lunga correzione miscela. Si noti che qui l'integratore non è esattamente a zero, pur con motore spento, questo perché al momento della rilevazione motore e sonda erano caldi; infatti la tensione della sonda è leggermente più bassa (430 invece di 445 mV), si tratta di una particolarità di questa specifica centralina motore.

Con motore in moto, non appena la sonda incomincia a lavorare, inizierà a muoversi il valore dell'integratore: se la carburazione è buona sarà il più possibile intorno al valore centrale, altrimenti si discosterà in un senso o nell'altro a seconda se magra o grassa.

Il valore deve cambiare sempre se la regolazione è attiva (analogamente al segnale della sonda): assumerà il valore centrale solamente in determinate condizioni, ad esempio in rilascio quando è attivo il cut-off (situazione in cui non vi è ovviamente alcuna regolazione e la tensione della sonda è pressoché zero).

Se è fisso al valore centrale nel normale funzionamento del motore (escluso nei transitori in accelerazione quando si ha un grosso arricchimento della miscela) vuol dire che la correzione necessaria è oltre il limite consentito e la regolazione bloccata: se andremo a controllare troveremo memorizzato il relativo codice di errore.

Adattamento lambda

Questo parametro ci consente, come già detto, di verificare di quanto il tempo d'iniezione base si è spostato nel tempo. È utile andare a controllare, cosa valida anche per l'integratore, i valori nelle diverse condizioni di funzionamento del motore (minimo, carichi parziali, pieno carico) per capire dove maggiore è lo scostamento (cosa molto utile per una mirata ricerca della causa).
Le variazioni di questo parametro sono più lente, soprattutto se è molto spostato rispetto al valore iniziale: è utile più per uno storico del funzionamento del motore che per capire le condizioni presenti al momento.

Dopo aver fatto una rapida verifica di questi tre parametri è opportuno cancellare il codice guasto e azzerare l'adattamento con lo strumento di autodiagnosi (oppure spesso basta scollegare la centralina per qualche minuto). Successivamente andiamo a ricontrollare tensione e integratore lambda, sempre nelle diverse condizioni di funzionamento, e dall'entità dello scostamento istantaneo e dalle diverse condizioni in cui si verifica potremo avere delle indicazioni su dove cercare la causa: questa è la parte più difficile dove aiuta molto l’esperienza.


Possibili cause della memorizzazione dei DTC

Per le macchine che montano impianto a gas i controlli della tensione e dell'integratore lambda vanno fatti sia a gas che a benzina: è infatti probabile che il problema sia generato dall’impianto a gas.
Ad esempio possiamo trovare l'integratore che a gas lavora quasi al centro, mentre a benzina rimane molto spostato: questo perché l'adattamento è stato fatto dalla centralina motore nel funzionamento a gas, condizione di funzionamento prevalente del motore a caldo.

Se regolazione minimo sulla farfalla, una certa influenza può averla il corpo farfallato sporco: il codice che troviamo in questi casi in genere è il P0172.

 
Vi possono essere svariate altre cause: pressione benzina, sensori di temperatura o di pressione e così via, teniamo però sempre presente che non si tratta di difetti eclatanti (gli scostamenti in presenza di questi codici guasto sono in genere abbastanza piccoli).

Dopo aver trovato e riparato il difetto ricontrolliamo come lavora l'integratore: se intorno allo zero vuol dire che tutto è a posto, in caso contrario (e con adattamento che varia rapidamente) dobbiamo ripartire da capo con le verifiche.

Non è invece significativo provare l’auto per vedere se si accende la spia: questo difetto viene preso infatti dopo un tempo più o meno lungo e dipende anche dalle condizioni di guida perché lo scostamento può esserci solo in certe fasi di funzionamento del motore.

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